国际货物贸易通常离不开海上货物运输，而海上货物运输合同的履行周期较长，履行过程中存在着极大的不确定性，除了可能遭遇恶劣天气及承运人的行为不当外，货物的自身性质或固有缺陷也有可能导致货物的质量和数量发生变化。
由于粮食散货的特性，在航运途中容易发生外观以及成分上的改变，如果仅有外观颜色发生变化，营养成分并无变化的情况下，能否认定构成货物损坏？相关贸易合同中关于货物质量的约定是否构成认定货损的因素？如果能够认定构成货损，又应当如何确定赔偿数额？
2015年，A公司从美国购买玉米酒糟粕（金色），价格为每吨263.50美元，数量为40,000吨，合同中约定案涉货物的亨特色度L值大于或等于50。贸易合同签订后，A公司委托代理商向卖方支付货款9,487,967.29美元，并支付了保险费人民币46,843.03元以及进口关税。
2015年8月10日，涉案货物在美国装上B公司的“大西洋墨西哥”轮并于同日启运，船员人数和等级均符合最低安全配员要求，船舶处于适航状态。船长签发了清洁提单，相关公司出具的分析证书记载货物亨特色度L值为53.7，情况正常且符合销售条件。后货物经海路运往深圳赤湾港，该航次途中该轮未遭遇恶劣天气，也未出现上浪现象。
2015年9月19日该轮抵达目的地赤湾港，开舱后发现部分货物颜色明显变深，给A公司造成损失。2015年9月27日完成卸货，实际卸货共35,975.03吨，除去货主在卸货过程中直接提走的货物1106.53吨，其余34,868.50吨涉案货物卸入码头仓库和堆场。A公司先后对卸入码头仓库和堆场的涉案货物进行了降价销售和拍卖，涉案货物合计34,799.64吨，所得货款合计人民币53,380,680.35元。2017年1月25日，中检广东公司出具的检验证书记载，三类货物中均不同程度的混有褐色及黑色货物。第一类货物亨特色度L值为47.2，第二类为44.6，第三类为47.2，三类货物综合样为46.3，整体货物亨特色度L值低于50。
A公司认为，承运人B公司未能尽到管货义务给A公司造成的损失应负有赔偿责任。B公司抗辩货损是由于货物的固有缺陷造成的，承运人应免责。
观点一：案涉货物仅颜色发生变化，营养成分及价值并未发生变化，因此不构成货损。装货港和卸货港亨特色度L值测量结果不同，是由于采样误差和实验误差造成，A公司所主张的货物损失是因市场价值下跌造成的损失。
观点二：整体货物亨特色度L值不符合买卖双方贸易合同的约定，导致明穗公司对部分涉案货物降价销售，构成货损，B公司作为承运人应承担赔偿责任。
涉案玉米酒糟粕装上船后，B公司作为承运人签发了清洁提单。该提单记载了货物名称为美国玉米酒糟粕（金色），表明了涉案货物的外观颜色为金色，墨西哥公司应按提单的记载向明穗公司交付涉案货物。涉案货物到达目的港后，颜色发生变化，整体货物亨特色度L值低于50，不符合买卖双方贸易合同的约定，影响了销售和使用，导致明穗公司对部分涉案货物降价销售，销售价值发生了贬损，实际销售价格低于成本价格。B公司未能按照提单载明的货物状况向收货人交付货物，应认定涉案货物在承运人责任期间内发生损坏。法院最终判令B公司按照货物的实际价值（货物装船时价值加运费加保险费）乘以贬损率（参考货物卸货港市场价格和实际售价计算）赔偿A公司货物损失1,055,022.05美元和人民币4576.56元及利息。
本案系具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷，充分体现了大宗粮食散货具有较高的海运风险，容易发生成分上以及外观上的改变，价值货损原因难以查明，即使认定构成货损，赔偿数额也难以确定，争议较大。法院结合提单的记载内容以及货物贸易合同的约定，依据卸货港对于货物表面特征显著差异的记录和分区存放，适用《海商法》对于承运人义务及免责事由的规定，综合判定承运人B公司对货损承担责任，同时合理确定了赔偿数额，对同类案件具有示范作用。
但从另一方面讲，该案例也反应了大宗散货运输存在的事实认定及责任划分困难的问题。
实践中，货物装船前，船长会收到散装货物运输单证，单证上通常只记载指标上限或者销售合同下所允许的贸易参考值，对于与该指标有关的具体信息和数据通常由货方掌握。船长通过目测很难辨别货物表面状况良好与批次货物差异、多数据差异可能导致的运输中货损风险，本着善意接受货物而签发的清洁提单，并不能作为准确判断货物装船时真实状况的绝对依据。
《海牙规则》及《海商法》赋予承运人以货物固有缺陷抗辩以免责的权利，但承运人对这一主张负有举证责任，而搜集证据和举证对于船东来说是非常困难的，缺乏对察看货物或者通风等措施的具体记录或者记录存在瑕疵，反而会成为其未尽到合理管货义务的证据。同时，“货物固有缺陷”的主张能否成立也取决于所适用的法律及法官的自由裁量。
对国际贸易的促进与海上运输风险的平衡，始终是实务待解决的难题。
案例来源：（2018）粤民终1769号
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